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Personne/organisation
Beachell, Chester, 1915-2002
Personne · 1915-09-20 - 2002-12-21

Chester Ernest Beachell est né à Winnipeg le 20 septembre 1915 et a grandi à Rosser, au Manitoba. Il a fréquenté le Dominion Business College à Winnipeg en 1933 avant de s’inscrire à l’Université du Manitoba en 1934 pour étudier l’ingénierie. Bien qu’il n’ait pas obtenu son diplôme, il a commencé à travailler en 1937, à l’entretien des projecteurs pour le groupe Western & Associates Theatres, à Winnipeg. En 1939, il a été engagé comme ingénieur de studio par CJGX Yorkton pour concevoir et construire des consoles pour la station du diffuseur à Winnipeg, avant de déménager à Yorkton, en Saskatchewan, pour concevoir et construire la console de cette autre station. En 1944, Chester Beachell et sa famille ont déménagé à Ottawa pour occuper le poste d’ingénieur de studio d’enregistrement à Radio Bureau, à Ottawa, où il a enregistré des entretiens avec des membres du Parlement pour l’émission Report from Parliament Hill. En 1947, il a accepté le poste d’ingénieur en chef et de concepteur de studio pour la nouvelle station FM CFRA à Ottawa, qui pourrait avoir été la première chaîne FM privée au Canada. Il a commencé à travailler à l’Office national du film (ONF) en 1949, d’abord comme responsable de la maintenance de l’équipement sonore. Un an plus tard, en 1950, il a été promu chef de la recherche et du développement techniques, puis a été nommé agent principal de recherche à la division de la recherche technique en 1951. À ce titre, il a mis au point ou modifié des technologies pour soutenir le travail de ses collègues à l’ONF. Il a obtenu 60 brevets, dont un en 1957 pour le système Sprocketape, une technologie d’enregistrement sonore plus légère avec caméras portatives qui permettait à l’ONF de tourner des documentaires sur place dans le style émergent du cinéma-vérité. M. Beachell a signé des textes sur plusieurs de ses innovations dans le Journal of the Society of Motion Picture and Television Engineers. Il a reçu un prix de la fonction publique pour sa contribution au progrès technique en reconnaissance de son innovateur système Sprocketape. En 1958, on lui a demandé de fournir un soutien technique à la division du son de l’unité cinématographique jamaïcaine. En 1961, il a été élu membre du groupe honorifique « des inventeurs » (The Inventors) de la Société canadienne de brevets et d’exploitation du Conseil national de recherches. Lui et ses collègues ont fabriqué un système automatisé à projecteurs multiples pour la contribution de l’ONF à Expo 67. Chester Beachell s’est mis à la plongée sous-marine par intérêt personnel et a obtenu sa certification en 1969. C’est ainsi qu’il a mis au point l’hydrophone et qu’il a participé à de nombreuses missions de prise de son pour l’ONF et d’autres projets, notamment : station de recherche sous-marine Sublimnos de Joe MacInnis à Tobermory, Ontario (novembre 1970); expédition Arctic II de Joe MacInnis à Resolute Bay, aux Territoires du Nord-Ouest, pour le projet The Sea de l’ONF (février 1971); enregistrement de dauphins à l’Aquarium de Montréal pour d’autres prises de son pour The Sea (1971); enregistrements (espagnol, Honduras) à partir du navire Aquarius II (mars 1972); caméra et son pour la production du film We Call them Killers de l’ONF sur les orques à l’aquarium Sealand of the Pacific à Oak Bay, sur l’île de Vancouver; expédition Arctic III de Joe MacInnis à Resolute Bay, prise de son à la station de recherche Sub-Igloo (novembre 1972); son pour le film de Bill Mason intitulé In Search of the Bowhead Whale qui documente l’expédition de Scott McVay au large de l’Alaska (1973); expédition Arctic IV de Joe MacInnis qui a fait l’objet d’un film de l’ONF et d’un projet télévisé intitulé Inukshuk (1974); habitat sous-marin Atiba I à Noyan, au Québec (1975); enregistrement et photographie sous-marine pour le film Under-water Man sur le sous-marin Ojibwa des Forces canadiennes (1976); enregistrement et photographie sous-marine pour la certification SDL I (Submersible Diver Lockout) des Forces canadiennes de l’Atlantique et des US Navy Ocean Simulation Systems (1977); et enregistrement sonore et photographie du site de plongée archéologique du navire britannique Sapphire qui a coulé en 1696 au large de Bays Bull, à Terre-Neuve-et-Labrador. En plus de ces projets ou en réponse à ceux-ci, M. Beachell a conçu ce qui suit : un système de télévision sous-marine monochrome; un système d’enregistrement sonore stéréo pouvant être transporté par un seul plongeur; un boîtier étanche permettant à la CBC d’utiliser sa caméra de télévision couleur Plumbicon sous l’eau (avec son collègue Stan Cole); un système d’enregistrement et de lecture « lip sync » sur cassettes audio; un système de sous-titrage sur bande séparé pour les secteurs résidentiel, télévisuel et théâtral (avec Stan Cole et Bert van Barneveld); et un système permettant de contrôler automatiquement la prise de photos sur rail afin de produire un nombre déterminé d’images par mile. Au moment de sa retraite, en 1980, la Society of Motion Picture and Television Engineers lui a décerné la médaille d’or internationale John Grierson et l’a nommé Life Fellow. L’Audio Engineering Society l’a également nommé membre à vie. L’Office national du film a baptisé son studio de bruitage à son nom pour lui rendre hommage. Chester Beachell est décédé le 21 décembre 2002 à Edmonton, en Alberta.

Beauchamp, Jacques C., 1928-
Personne · 1928-06-08 - 2019-09-03

Jacques Beauchamp est né à Ottawa le 8 juin 1928. Il a fait des études bilingues dans des établissements d’Ottawa, puis a étudié à l’Université McGill, à Montréal. Il a obtenu son baccalauréat en génie civil en 1952. Il a commencé sa carrière au ministère du Nord canadien et des Ressources naturelles, travaillant à la restauration de sites historiques et à la conception de ponts pour la direction des parcs nationaux. En 1955, il est transféré au ministère des Travaux publics (plus tard, Travaux publics Canada) pour travailler sur la conception de structures destinées à la route Transcanadienne traversant les Rocheuses ainsi que de ponts pour les régions au nord.

Beauchamp a été ingénieur de district au Québec, de 1960 à 1967, où il était responsable de la route Transcanadienne dans la province, de l’accès aux ressources et de divers travaux de génie civil. En 1970, il est devenu directeur de l’ingénierie des ponts à Travaux publics Canada (TPC), à Ottawa, puis directeur général des structures en 1987. Dans ses fonctions, il surveillait la conception, l’évaluation et la réparation des ponts interprovinciaux. Il a en outre supervisé l’aménagement d’installations sportives pour les Jeux olympiques de Calgary en 1988, soit l’anneau de patinage, le tremplin de ski et les pistes de bobsleigh et de luge. Le projet le plus important dans sa carrière a été les travaux préliminaires pour le pont de la Confédération reliant l’Île-du-Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick, dans le détroit de Northumberland. Il était en fait un des principaux acteurs administrant la préparation des études de faisabilité technique ainsi que l’évaluation des propositions de première ronde pour la construction du pont. Jacques Beauchamp a pris sa retraite de TPC en 1990. Il est décédé le 3 septembre 2019.

Burland, Miriam S.
Personne · 1902 - 1996-04-01

Miriam Burland est née en 1902 à Montréal, au Québec. Elle a fréquenté la Longueuil High School et a fait ses études en mathématiques et en physique à l’Université McGill. Après avoir obtenu son baccalauréat ès arts en 1926, elle s’est intéressée à l’astrophysique grâce à Vibert Douglas, un éminent astronome canadien. Mme Burland a intégré la division d’astrophysique de l’Observatoire fédéral en 1927, où sa principale responsabilité était la photométrie photoélectrique des céphéides au moyen d’un réfracteur de 38 cm. Elle a commencé à travailler sur les météores auprès de Malcolm Thomson en 1934, un intérêt qu’elle a maintenu pendant 20 ans. Encouragée par Peter Milman, un autre astronome qui a travaillé plus tard à l’Observatoire fédéral, elle a coordonné le travail d’observateurs et a fait la réduction de leurs données. Elle a été transférée à la division de sismologie pendant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de sa carrière à l’Observatoire, elle a participé à trois importantes expéditions canadiennes d’observation d’éclipses solaires (1932, 1954 et 1962). Du milieu des années 1950 jusqu’à sa retraite, elle a été l’agente d’éducation et de relations publiques de l’Observatoire, ce qui comprenait la rédaction de rapports, l’animation de visites guidées et la réponse aux demandes d’information. Durant cette période, elle a également coordonné, avec Peter Milman, un programme d’observation des météores au Canada pour souligner l’Année géophysique internationale (1957-1958), et a été en charge du programme d’observation visuelle de météores du ministère des Mines et des Relevés Techniques et du Conseil national de recherches Canada. En 1960, elle était parmi les représentants de l’Observatoire fédéral qui ont assisté à l’inauguration de l’Observatoire fédéral de radioastrophysique en Colombie-Britannique. Pendant les années 1960, elle a siégé au Comité national du Canada de l’Union astronomique internationale. Miriam Burland a pris sa retraite de l’Observatoire le 22 septembre 1967. En 1974, le Musée national des sciences et de la technologie a acquis le télescope équatorial de 15 pouces avec lequel elle a travaillé, et le personnel du musée a continué de consulter Mme Burland sur des questions d’astronomie au fil des années.

De 1930 à 1933, elle a occupé le poste de secrétaire de la section d’Ottawa de la Société royale d’astronomie du Canada (SRAC), dont elle a ensuite été, de 1935 à 1941, vice-présidente, présidente puis présidente honoraire. Elle a en outre reçu le Prix de service de la SRAC en 1963. Mme Burland a régulièrement contribué au Journal de la Société royale d’astronomie du Canada ainsi qu’à sa section « À propos des auteurs » jusqu’à 1977. Elle a également été membre de l’American Astronomical Society et de la Société Astronomique de France.

Miriam Burland a aussi participé aux activités du club Zonta d’Ottawa, ayant été responsable du comité sur le logement et ayant occupé le poste de présidente en 1941. Mme Burland est décédée à Ottawa le 1er avril 1996.

Camions à incendie Pierreville Limitée
Collectivité · 1968-1979

Pour plus d'information sur la compagnie Camions à incendie Pierreville Limitée, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Camions Pierre Thibault Inc.

Camions Pierre Thibault Inc.
Collectivité · 1908-1991

La compagnie Pierre Thibault fit ses débuts en 1908 à Sorel avec Charles Thibault, carrossier et forgeron. Son fils Pierre poursuivit l’entreprise paternelle à St-Robert pendant quelques années avant de s’établir définitivement à Pierreville en 1938. Les contrats de la Deuxième Guerre mondiale procura un essor considérable à la firme québécoise. De là, la compagnie Camions Pierre Thibault prit de l’ampleur. Elle s’incorpora en 1957 pour devenir Pierre Thibault Canada Ltée. Au cours des années 1960, elle était devenue la plus grande entreprise canadienne de véhicules d’incendie. Ses camions étaient achetés partout au Canada et même aux États-Unis, en Amérique du Sud et en Jamaïque. En 1968, les malentendus familiaux survenus suite au décès du père menèrent à une scission entre les neuf frères ainsi que dans l’entreprise. Une nouvelle manufacture de camions à incendie, Camions à incendie Pierreville Ltée, vit le jour à St-François du Lac sous la direction des cinq fils aînés. S’amorça alors une ère de forte compétition entre les deux entreprises. La compagnie d’origine, Pierre Thibault Canada Ltée, connut par la suite vente et faillites avant d’être rachetée en 1979 par un des fils, René, l’un des fondateurs de la compagnie rivale. La compagnie devint alors Camions Pierre Thibault Inc. Lors de la faillite de Camions à incendie Pierreville Ltée en 1985, Camions Pierre Thibault Inc racheta Camions à incendie Pierreville, réunissant à nouveau la compagnie en une seule entité. Les opérations furent en majorité transportées à l’usine de St-François. Entre temps, trois autres compagnies de camions d’incendie furent créées par trois des fils, Guy avec Tibotrac à Terrebonne en 1979, Yvon, avec Phoenix à Drummondville en 1985 et Charles-Étienne avec C.E. Thibault la même année. En 1990, Camions Pierre Thibault Inc connut des difficultés financières et fut rachetée en 1991 par trois hommes d’affaires en association avec le Fonds de Solidarité de la Fédération des Travailleurs du Québec (FTQ). La compagnie devint alors Nova QUINTech. Lors de la faillite de la compagnie Phoenix en 1992, cette dernière fut rachetée par Nova QUINTech . Deux ans après, la compagnie prit encore de l’ampleur avec l’acquisition des actifs de MCI, fabricant d’autobus. Nova Bus était ainsi créée. En 1995, Nova QUINTech devint une division de Nova Bus. Elle fut vendue en 1997 à la compagnie américaine Pierce mettant ainsi fin à 90 ans de labeur d’une importante compagnie canadienne. Aujourd’hui, seuls les travaux relevant de la garantie sont encore effectués à l’usine de Pierreville et ce, jusqu’en 2002, par la compagnie Québec Inc. 9053 2698, donatrice du fonds. L’ancienne usine de Pierreville fut rachetée en 2000 par un des petits-fils de Pierre Thibault, Carl, le fils de René, qui opère avec son épouse Marie, la compagnie de camions d’incendie Camions Carl Thibault Inc.

Canadian Locomotive Company Limited
Collectivité · 1854-1969

La Canadian Locomotive Company (CLC) a été le plus ancien – et deuxième en taille et en longévité – des constructeurs de locomotives au Canada. Initialement connue sous le nom Ontario Foundry, l’entreprise a été établie par John Counter et John Honeyman à Kingston, en Ontario, vers 1848. La fonderie a été reprise par James Morton en 1854. On l’appelait souvent la Kingston Locomotive Works. L’entreprise a produit ses cinq premières locomotives au cours de la période 1854 à 1856, pour la Grand Trunk Railway Company. Après le décès de James Morton, en 1864, la compagnie a été vendue à un groupe de réputés investisseurs de Montréal, qui l’a renommée la Canadian Engine and Machinery Company en 1865. Suite à une réorganisation en 1878, elle a été rebaptisée la Canadian Locomotive & Engine Company, et le siège a été transféré à Montréal. Toutefois, en 1881, un groupe d’entrepreneurs et politiciens influents de Kingston, dont William Harty, a pris le contrôle de la compagnie, l’a encore restructurée, et le siège est retourné à Kingston. La construction d’un nouvel atelier d’assemblage de deux étages a commencé et le matériel lourd a été mis à niveau. Le succès de la compagnie durant cette période a attiré l’attention de la bien connue Dübs & Company, qui a acquis une participation majoritaire en 1887. En faillite en 1900, la Canadian Locomotive & Engine Company a été achetée en 1901 par son ancien propriétaire, William Harty, et un nouveau groupe de partenaires, qui l’ont renommée la Canadian Locomotive Company.

Pendant une brève période, de 1900 à 1904, à part les compagnies ferroviaires, la CLC était le constructeur de locomotives le plus important au Canada, et ce, malgré le fait que l’Association internationale des machinistes a décrété la grève, en 1902, qui n’a été résolue à la CLC qu’en 1906. La Montreal Locomotive Works a ensuite déclassé la CLC ainsi que les compagnies ferroviaires en 1905. La CLC a ensuite été vendue, en 1911, à un groupe de banquiers canadiens et britanniques mené par Aemelius Jarvis, qui a commencé à élargir l’usine à Kingston en 1912, et qui l’a renommée la Canadian Locomotive Company Limited. La compagnie a poursuivi ses activités sous ce nom jusqu’en 1965, même pendant la Première Guerre mondiale, connaissant une augmentation des commandes et passant également à la fabrication de munitions. La Federation of Metal Workers est tombée en grève en mai 1919, puis a signé un nouveau contrat et est revenue au travail en octobre de la même année. Des grèves dans le domaine des chemins de fer aux États-Unis, au début des années 1920, ont ralenti la production à la CLC à cause de retards dans la réception des matières premières, mais la compagnie a retrouvé sa santé économique en 1923. Au cours de cette décennie, la compagnie a fabriqué la première locomotive diesel-électrique de grande ligne en Amérique de Nord, la CNR 9000. La CLC a fabriqué 1 386 locomotives à vapeur pour les chemins de fer canadiens, de 1920 à 1929, mais avec le début de la crise économique, dans les années 1930, la majeure partie de la production à Kingston a cessé. La Seconde Guerre mondiale a de nouveau provoqué une augmentation des commandes de locomotives, et entraîné la fabrication de munitions et la formation d’une centaine de chaudronniers de la Marine royale canadienne à la chaudronnerie de la CLC, entre autres efforts de guerre. La production annuelle moyenne atteignait les 84 locomotives, de 1940 à 1943. L’entreprise a été en bonne position au lendemain de la guerre, ayant reçu suffisamment de commandes de locomotives pendant le conflit armé pour ne pas nécessiter de reconversion majeure dans l’usine. La Baldwin Locomotive Company a acheté une participation importante de la CLC en 1947. Fairbanks-Morse Canada, la filiale de la société américaine Fairbanks-Morse, a pris le contrôle de la CLC en 1950. Alors que le marché nord-américain continuait sa transition vers les locomotives au diesel, la CLC a fabriqué 120 locomotives à vapeur de type 4-6-2 ou Pacifique dans le cadre de la contribution canadienne au Plan de Colombo pour le développement coopératif économique et social en Asie et dans le Pacifique, pour les livrer au gouvernement indien, en 1955 et 1956. Au cours de son existence, la CLC a fabriqué 2 709 locomotives à vapeur, ainsi qu’un grand nombre de locomotives industrielles et diesel-électriques, pour les marchés intérieur et étrangers.

En 1955, la Canadian Locomotive Company a acheté les actifs en matière de conception de la Davenport-Besler Company, un fabricant de locomotives industrielles qui détenait aussi les actifs de la H.K. Porter Company. La CLC avait fabriqué 328 locomotives diesel, de 1929 à 1955, lorsque les commandes ont commencé à ralentir. Avec le temps, la compagnie n’a pas réussi à passer de la vapeur au diesel. Son concept Fairbanks-Morse à pistons opposés n’a pas su rivaliser dans le marché avec les locomotives construites par la Montreal Locomotives Works (une division de l’American Locomotive Company), et surtout celles construites par la General Motors Diesel Division à London, en Ontario. La CLC est officiellement devenue Fairbanks Morse (Canada) Ltd en 1965. Elle a tenté de diversifier ses produits, mais une grève a provoqué la fermeture de l’usine en 1969. Les installations ont été démolies en 1971.

Canadian Pacific Steamships Limited
Collectivité · 1921-1969

La compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique ltée (CP Rail) a été constituée en 1881. Originalement fondé pour la construction du chemin de fer transcontinental au Canada, CP Rail a diversifié ses intérêts au fil du temps pour comprendre l’hôtellerie, le transport maritime et aérien, l’extraction et les télécommunications. CP Rail a établi sa division de transport maritime, (Canadian Pacific Railway Steamship Services, ou CPSS), et a acheté trois navires qui ont été lancés dans les Grands Lacs en 1883, le tout pour appuyer la construction du chemin de fer.

La société CPSS s’est ensuite tournée vers l’océan Pacifique en affrétant des voiliers pour importer du thé et d’autres produits de la Chine et du Japon. Le premier chargement de produits est arrivé à Port Moody seulement trois semaines après la première traversée du continent par liaison ferroviaire régulière. L’objectif était d’éviter d’envoyer des wagons de marchandises vides vers l’est suivant la livraison de cargaisons dans l’ouest. La compagnie a décidé d’établir un service régulier de navires à vapeur dans l’océan Pacifique après avoir conclu un contrat avec le gouvernement britannique pour le service postal entre Hong Kong et le Royaume-Uni. Les contrats postaux finançaient les services de transport de passagers, bien que les activités de CP Rail allaient bientôt dépendre du flux d’immigrants au Canada. Le transport de marchandises était un volet secondaire à l’époque, alors que les navires à passagers transportaient également des produits en faible quantité, mais de valeur élevée.

En 1889, CPSS a commandé trois navires de 6 000 tonnes de la société Naval Construction & Armaments, à Barrow, au Royaume-Uni, pour la route du Pacifique. Il s’agissait de l’Empress of India, l’Empress of Japan et l’Empress of China. L’historien George Musk, au CP, a indiqué que le commerce ferroviaire généré par les activités des trois Empress dans le Pacifique a sans aucun doute évité la chute du CP, lequel avait mis la main sur de si nombreux circuits ferroviaires américains pendant les années de crise économique, de 1893 à 1895 (Musk, 1956, pp. 3-4).

CPSS a fait croître ses activités sur des nouvelles routes, d’abord en affrétant des navires ou en signant des accords avec des compagnies maritimes déjà en place, puis en achetant ou en faisant construire ses propres navires. Au début, CPSS dépendait d’autres compagnies pour les traversées de l’Atlantique Nord, mais le CP visait le contrôle de la dernière portion de la route entre l’Asie et le Royaume-Uni, et des pressions politiques pesaient sur la compagnie pour l’introduction de navires à vapeur plus rapides, afin de rivaliser avec les compagnies qui desservaient les ports américains. En 1903, CPSS a acquis huit navires à passagers et sept cargos de la ligne Beaver de la compagnie Elder Dempster afin d’entreprendre des services de transport de passagers et de marchandises dans l’Atlantique. La ligne Allan, qui détenait alors le contrat pour le service postal britannique, a présenté, en 1905, les premiers navires à turbines de gros tonnage dans l’Atlantique Nord. Pour demeurer concurrentiel, CPSS a commandé les navires à passagers Empress of Britain et Empress of Ireland, et a négocié la moitié du contrat pour le service postal, en 1906. Peu à peu, les deux compagnies ont commencé à collaborer. CP Rail a acheté la ligne Allan en 1909, et l’a exploitée de façon distincte jusqu’en 1915. C’est à cette époque que CPSS a assisté à sa première Conférence atlantique. Ces congrès du secteur du transport de passagers réunissaient des entreprises concurrentes et menaient à des ententes sur les tarifs de base. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a fait cesser la tenue de ces conférences. En 1921, la Conférence transatlantique reprenait le flambeau.

Cinquante-deux navires de la flotte CPSS ont été mis à la disposition à l’Amirauté britannique pendant la Grande Guerre. Ils étaient utilisés comme navires marchands armés ou transporteurs de cargaison ou de personnel. Quatorze navires ont été perdus à cause d’attaques ennemies ou d’accidents pendant la guerre, tandis que d’autres ont été vendus à l’Amirauté. Bien que les pénuries d’après-guerre aient ralenti les commandes de nouveaux navires, la compagnie a toutefois acheté quatre navires allemands confisqués en guise de réparation.

En 1915, le CP a converti CPSS en une société d’exploitation distincte dotée de sa propre structure organisationnelle et d’un conseil d`administration, nommée Canadian Pacific Ocean Services Limited (CPOS) et située à Londres, en Angleterre. La société a changé de nom – Canadian Pacific Steamships Limited (CPS) – en 1921. Cette nouvelle appellation reflétait mieux la totalité des services maritimes offerts par l’entreprise, y compris ses lignes dans les Grands Lacs et dans les lacs et rivières de la Colombie-Britannique. CPS a amorcé des activités de croisières l’année suivante en concluant un accord avec l’agence de voyages Frank C. Clark, à New York, visant l’affrètement de l’Empress of Scotland pour des croisières sur la Méditerranée. CPS a mis en service dix-neuf navires pendant cette période d’expansion des années 1920, malgré la concurrence féroce d’autres entreprises.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 22 navires de CPS ont été mis à la disposition de l’Amirauté britannique. Ils ont servi au transport de troupes et de prisonniers de guerre et comme navires marchands armés et navires à passagers. Seulement cinq de ces navires ont repris le service après la guerre. Deux navires ont été vendus à l’Amirauté britannique, et les autres ont été endommagés ou ont coulé. Le personnel de CPS, y compris le président du Canadien Pacifique et de son conseil d’administration, sir Edward Beatty, ont été détachés à divers ministères fédéraux. Soixante et onze de ces employés ont été décorés pour leur service; 236 sont morts à la guerre.

En juin 1948, le siège de CPS a été transféré de Londres à Liverpool. La société n’a pas remplacé toute sa flotte de navires à passagers après la guerre, et a commencé à prendre des mesures de réduction des coûts. La croissance du transport aérien a rendu les services de CPS peu rentables, et les services de transport maritime pour passagers et les croisières ont cessé en 1971. La majeure partie des navires à passagers ont été vendus à des entreprises de croisières.

La société a alors entièrement réorienté ses activités vers le transport maritime de marchandises. Au début des années 1960, le transport de marchandises a été révolutionné par l’arrivée des conteneurs. CPS a envoyé en mer ses premiers navires porte-conteneurs en 1963. Malgré le fait que, dans le passé, le transport maritime était considéré comme un maillon qui alimentait les services ferroviaires, la compagnie a décidé, en 1968, que ses services maritimes seraient un centre de profits autonome. Le nom de la compagnie est devenu Canadian Pacific Ships en 1969, bien que la société soit restée une filiale du Canadien Pacifique. Son siège social est retourné à Londres. La compagnie a commandé et affrété de nouveaux navires. À partir du milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990, CP Ships a pris de l’expansion grâce à l’acquisition de plusieurs lignes de desserte.

Avec la restructuration de sa société mère, le Canadien Pacifique Limited, CP Ships est devenue, à la fin septembre 2001, une société distincte inscrite en bourse. CP Ships a ensuite été achetée par TUI AG, en 2005, et son nom n’a plus été utilisé après 2006, lorsque ses services ont été incorporés à la division Hapag-Lloyd de TUI AG. C’est le groupe Eyecon Enterprises qui a acheté la marque de commerce Canadian Pacific Steamships et le droit d’utiliser son pavillon de compagnie à carreaux, en 2012; la compagnie s’est tournée vers le vêtement en 2013 (Wikipédia).

Carlisle, David M.
Personne · 1936 -

David Murray Carlisle est né en 1936 à Grand Prairie, en Alberta. Il a étudié le génie électrique à l’Université de l’Alberta. Un été pendant ses études, il a travaillé à l’entreprise Canadian Protective Coating où il mesurait et traçait le flux d’électricité dans des oléoducs et gazoducs. Après avoir obtenu son diplôme, Carlisle a travaillé un autre été à la Canadian Protective Coating avant de partir pour effectuer un stage de trois ans à la Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovicks) et pour suivre un programme d’études supérieures à l’Université de Manchester, au Royaume-Uni. À Metrovicks, il a rempli plusieurs fonctions, y compris au laboratoire informatique récemment doté du tout premier ordinateur commercial de l’entreprise à circuits entièrement composés de transistors. Il a travaillé sur un système AEI 1010 à grande échelle. Carlisle a également travaillé au bureau des ventes de Metrovicks. À l’Université de Manchester, il a appris à programmer sur l’ordinateur Ferranti Mercury de l’établissement.

Lors de son retour au Canada, en mai 1961, David Carlisle a commencé sa carrière à IBM en tant qu’ingénieur en systèmes informatiques stagiaire au moment même où l’entreprise a commencé à vendre ses ordinateurs 1401 (les premiers qui permettaient aux clients de créer aisément leurs propres programmes). Après plusieurs mois de formation, il a commencé à travailler comme ingénieur à la succursale d’Edmonton d’IBM; ses tâches étaient d’installer des ordinateurs 1401. Il a ensuite appris à installer et programmer les six gammes d’ordinateurs de traitement électronique des données (TED) d’IBM. Carlisle est passé au service des ventes en 1963. Il a été transféré au siège d’IBM Canada à Toronto, en 1964, où il est devenu gestionnaire de l’analyse commerciale. C’est à cette époque qu’IBM a commencé à retirer ses gammes d’ordinateurs de TED, les remplaçant par le System/360 qui permettait l’échange de logiciels (tous les systèmes pouvaient exécuter les mêmes programmes et lire les mêmes données). En 1966, il a reçu un prix d’IBM pour services exceptionnels, a été promu au poste de directeur de la mise en marché et est allé travailler à la succursale d’Ottawa. Là, il a participé à d’importants projets d’approvisionnement visant à informatiser des ministères fédéraux tels que Revenu Canada ainsi que des entreprises comme Recherches Bell-Northern ltée.

Carlisle a quitté IBM Canada pour se tourner vers les services informatiques en ligne; il a intégré la société AGT à Montréal en 1970, puis la société Datacrown en 1971, deux sociétés de services informatiques qui faisaient le traitement de données pour des clients afin qu’ils puissent passer à des ordinateurs de taille moyenne. Carlisle a été vice-président marketing à Datacrown jusqu’à son départ, à la fin de 1978, après la fusion de la société avec SDL. Infomart, une coentreprise formée de deux entreprises de presse (Torstar et Southam), a recruté Carlisle en tant que président-directeur général, en 1979. Infomart avait comme objectif de trouver une solution de publication assistée par ordinateur et de logiciel pour la recherche textuelle. L’entreprise a cependant conclu, en 1979, une entente visant la commercialisation du système vidéotex Télidon élaboré par le ministère fédéral responsable des communications en réaction aux systèmes mis en service au Royaume-Uni et en France. Au début des années 1980, Infomart se décrivait comme un opérateur de systèmes vidéotex, un fournisseur des systèmes Télidon « clé en main » et un fournisseur de services d’interrogation de bases de données. Dans le cadre de ses fonctions à Infomart, Calisle a été une figure clé dans la diffusion du système Télidon et de la technologie vidéotex au Canada et partout dans le monde. Toutefois, Torstar et Southam ont finalement refusé un accord qui aurait fait d’Infomart l’unique instrument pour commercialiser la technologie Télidon, notamment par la vente des biens de l’État de Télidon à l’entreprise. Torstar a commencé à réduire ses coûts en 1983, et bien qu’Infomart a continué de fonctionner à perte, elle a maintenu ses activités tant bien que mal tout en réduisant progressivement les activités relatives à vidéotex. David Carlisle a été congédié le 3 août 1983. Southam a acheté les actions de Torstar dans Infomart, et est plus tard devenue une entreprise de suivi des médias, puis a été vendue à la société Meltwater en 2017.

Après son départ d’Infomart, Carlisle a établi une société appelée Network Videotex Systems ltée qui a plus tard été rachetée par Acuna International inc. et qui fournissait des services-conseils en matière de systèmes vidéotex à de nombreuses entreprises en Amérique du Nord, qui a créé et vendu un nouveau système vidéotex de logiciel et serveur basé sur les ordinateurs personnels IBM, et qui a participé à la conception de neuf projets liés au système vidéotex. En 1997, David Murray Carlisle est entré chez Price Waterhouse Cooper où il a dirigé le projet informatique de passage à l’an 2000. Il a pris sa retraite après ce projet. Il a décrit ses expériences dans le monde naissant de l’informatique commerciale au Canada dans un mémoire intitulé Videotex America.

Collectivité · 1881 -

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) a été une société privée constituée en 1881 pour construire et exploiter un chemin de fer transcontinental au Canada. Grâce à une aide considérable du gouvernement, la première voie transcontinentale a été achevée le 7 novembre 1885. Au cours des décennies suivantes, l’entreprise a connu un grand succès en développant des intérêts substantiels dans un large éventail de domaines, notamment le transport, l’immigration, la colonisation, l’exploitation des ressources naturelles, les services maritimes et le tourisme. Au début du XXe siècle, le CFCP était la société la plus riche et la plus influente du Canada.

Comme beaucoup des sociétés ferroviaires du XIXe siècle, le Canadien Pacifique était une organisation à intégration verticale qui permettait à la direction d’exercer un degré de contrôle élevé sur tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement et des affaires commerciales. Cela était particulièrement important pour le développement et l’entretien de ses parcs de locomotives à vapeur et de matériel roulant. Les locomotives à vapeur étaient conçues pour satisfaire aux diverses exigences d’exploitation de la société, qui, en 1937, exploitait presque 38 000 km de voies ferrées dans la plupart des régions du Canada. À l’époque, les services de traction et de matériel remorqué subissaient une pression constante pour améliorer l’efficacité du parc de locomotives en ce qui concerne la consommation de carburant et l’entretien. Cette demande d’amélioration du fonctionnement et de l’efficacité a été un objectif constant dans la conception des locomotives à vapeur tout au long de cette période.

Sous la supervision du chef du matériel de traction, au siège social à Montréal, les services de traction et de matériel remorqué du Canadien Pacifique ont fourni l’expertise technique et d’ingénierie pour les locomotives, la machinerie lourde et les questions d’ingénierie liées au matériel roulant. En général, ce travail comprenait la conception de nouvelles locomotives ainsi que les améliorations techniques au parc existant. Au milieu des années 1930, le parc de locomotives à vapeur du Canadien Pacifique comptait plus de 3 000 locomotives. Le processus de conception d’une locomotive commençait avec l’ingénieur mécanicien en chef, qui pouvait aussi être appelé le surintendant des locomotives. Dans beaucoup de cas, ces hommes étaient originaires d’Angleterre où ils avaient déjà travaillé dans le domaine. Le CFCP a eu les ingénieurs mécaniciens en chef suivants : Kennet W. Blackwell, 1881-1883; Francis Robert Fontaine Brown, 1883-1890; David Preston, 1890-1893; Roger Atkinson, 1893-1901; Edward Averett Williams, 1901-1903; Henry Hague Vaughn, 1904-1915, (A.W. Horsey, dessinateur en chef); William E. Woodhouse, 1915-1918; William Henry Winterrowd, 1918-1921; Charles Henry Temple, 1921-1928; et Henry Blaine Bowen, 1928-1949.

L’ingénieur mécanicien en chef travaillait dans la salle de dessin avec ses assistants, dessinateurs, et traceurs. En 1937, le CFCP comptait environ 118 ingénieurs et dessinateurs, ce qui montre l’importance des effectifs dans ces services.

Davenport Locomotive Works
Collectivité · 1901-1956

La W.W. Whitehead Company a été fondée en 1901 à Davenport, en Iowa. À ses débuts, elle se spécialisait en moteurs et chaudières fixes. Elle a rapidement commencé à se concentrer sur les locomotives à vapeur de service léger utilisées comme locomotives de manœuvre. En 1904, la compagnie a été renommée Davenport Locomotive Works. Elle a connu un succès considérable dans le domaine de la fabrication de petites locomotives à vapeur d’usage industriel. L’entreprise s’est restructurée en 1933 et est devenue la Davenport-Besler Corporation, et en plus des locomotives de manœuvre, elle s’est mise à produire des déneigeuses, des moulages de fonte, de l’estampage, du forgeage au marteau-pilon de l’acier, des citernes avec enveloppe en acier et des structures en acier. La compagnie a commencé à fabriquer ses premières locomotives à essence en 1924, et ses premières locomotives au diesel en 1927. Davenport-Besler a contribué aux efforts de guerre des États-Unis en fabriquant des locomotives pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa contribution a été reconnue, en 1943, lorsqu’elle a reçu le prix d’excellence (« E ») en production d’équipement de guerre de l’armée et de la marine. Après la Seconde Guerre mondiale, la compagnie s’est concentrée presque exclusivement sur les locomotives au diesel. En 1950, Davenport-Besler a acquis les actifs ferroviaires de la H.K. Porter Company. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Toutefois, la Canadian Locomotive Works a acheté la division des locomotives de Davenport-Besler en 1955, y compris les plans de conception des locomotives ainsi que l’inventaire et des pièces, modèles, gabarits, outils et autres, en plus des noms commerciaux « Davenport » et « Porter ». Davenport-Besler a fermé son usine de Davenport en 1956.

Davies, Frank Thomas, 1904-1981
Personne · 1904-08-12 - 1981-09-23

Frank Thomas Davies est né le 12 août 1904 à Methyr Tydfil, au pays de Galles; il était le fils de Richard Davies, un directeur d’école, et de Jessie Starr Davis, une institutrice. Il a fréquenté les écoles locales puis le Collège universitaire du pays de Galles, à Aberystwyth, pour étudier la physique. Après avoir obtenu son baccalauréat ès sciences en 1925, il est allé en Saskatchewan où il a occupé divers postes avant de devenir démonstrateur en physique à l’Université de la Saskatchewan. Ce travail l’a incité à reprendre ses études, à l’Université McGill cette fois, où il a fait une maîtrise en sciences, en 1928.

En 1928, il a été choisi par l’amiral Richard E. Byrd pour faire partie de sa première expédition dans l’Antarctique, de 1928 à 1930, en tant que physicien responsable de la collecte de données terrestres et atmosphériques. L’expédition comportait des volets typiques de telles expéditions – efforts physiques extrêmes et utilisation de traîneaux à chiens – mais aussi de nouveaux éléments, comme le recours à la radio et à des aéronefs. Comme tous les autres membres de l’expédition, il a reçu la médaille d’or du Congrès (États-Unis) en 1930. Son expérience l’a amené à diriger la deuxième expédition polaire canadienne, de 1932 à 1933, jusqu’à Chesterfield Inlet, dans les Territoires du Nord-Ouest (maintenant Igluligaarjuk, au Nunavut). Les données scientifiques recueillies pendant cette expédition ont été publiées en deux volumes intitulés Canadian Polar Year Expeditions, 1932-33.

Après avoir travaillé pour l’Institut Carnegie à Washington sur le magnétisme terrestre, Frank Davies est devenu directeur de l’Observatoire géophysique Carnegie à Huancayo, au Pérou. Il a vécu avec sa femme et ses deux enfants à l’observatoire de 1936 à 1939.

Il est revenu au Canada au début de la Seconde Guerre mondiale et a intégré le Conseil national de recherches du Canada. Il a été affecté à la Marine royale canadienne et à la Marine royale britannique pour faire des recherches sur l’application de données ionosphériques en détection radioélectrique à haute fréquence et en radiogoniométrie. Il a été membre du Comité canadien sur la propagation des ondes radioélectriques, de 1944 à 1946, qui est devenu le noyau du Laboratoire de radiophysique (RPL) du Conseil de recherches pour la défense nouvellement formé, en 1948. Il a été surintendant du RPL, directeur de la recherche en physique, puis scientifique en chef adjoint au Conseil de recherches pour la défense.

De 1951 jusqu`à sa retraite en 1969, Frank Davies a été directeur général du Centre de recherches sur les télécommunications de la défense (devenu le CRC) du Conseil de recherches pour la défense. Les priorités du Centre comprenaient les communications dans l’Arctique, la recherche à haute altitude au moyen de fusées Black Brant, la conception et la construction des satellites canadiens Alouette I et II lancés par la NASA en 1962 et en 1965, et la recherche et les satellites de communication, ayant participé à tous ces projets.

Après sa retraite, Frank Davies a repris contact avec la résurgence de la recherche américaine dans l’Antarctique. Il a reçu des doctorats honorifiques de l’Université McGill et de l’Université York en 1977, ainsi que des médailles décernées par le gouvernement canadien. Il a été membre à vie de l’Association canadienne des physiciens et physiciennes, et membre de l’Institut arctique de l’Amérique du Nord. Frank T. Davies est décédé le 23 septembre 1981, à l’âge de 77 ans.

Douglas, Althea, 1926-2018
Personne · 1926-12-25 – 2018-10-21

Althea Cleveland Douglas (née McCoy) est née le 25 décembre 1926 à Moncton (Nouveau-Brunswick, Canada). Ses parents étaient George Thomas E. McCoy, un cadre pour le chemin de fer, et Anne Robinson (Chapman) McCoy. La famille est allée s’établir à Toronto, Ontario, et Althea Cleveland Douglas a obtenu son immatriculation supérieure à la Bransome Hall School, avant d’aller à Montréal, Québec, pour étudier à l’Université McGill. Ses études ont compris un baccalauréat ès sciences en mathématiques, en physique et en production dramatique, un baccalauréat ès arts en anglais et en littérature dramatique, et d’autres cours en français, en archives et gestion de documents, et en histoire. Elle a marié J. Creighton Douglas en 1948. Elle a travaillé comme créatrice de costumes pendant dix ans à Montréal et à New York avant de devenir chargée de cours au département d’anglais de l’Université McGill, de 1947 à 1959, rédactrice de recherche pour le projet « Burney » au même département à partir de 1960, et archiviste pour la collection Penfield à l’institut neurologique de McGill, de 1978 à 1981. Elle a déménagé à Toronto en 1982 lorsque son mari a commencé à travailler pour la société IMAX, et elle a fondé son propre cabinet appelé Althea Douglas Consultants où elle a travaillé comme chercheuse, rédactrice et autrice autonome. Elle a également travaillé à IMAX pendant trois mois, à titre de conseillère à temps partiel, pour la rédaction de quatre manuels de normes. Comme chaque pays hôte avait son propre contexte technologique, chaque salle de cinéma IMAX avait besoin de son propre manuel spécialisé. En 1985, elle avait rédigé 20 manuels et avait appris à utiliser AUTOCAD de manière à pouvoir rationaliser la démarche de conception et créer des manuels faciles à mettre à jour. Ses projets les plus notables comprennent la révision du manuel Design Facts (for IMAX and OMNIMAX Theatres) et la rédaction de Design Considerations for an IMAX Theatre et Design Considerations for an OMNIMAX Theatre (première édition vers 1987; deuxième édition vers 1991). Son travail à IMAX l’a amenée à voyager au Mexique, au Japon, en Europe et au Nigeria. Dans ses temps libres, elle a obtenu la désignation « C.G.(C) » en généalogie du Genealogical Institute of the Maritimes en 1989, et a travaillé au siège national de Guides du Canada pour y établir un système d’organisation des archives – une base de données pour le catalogage –, et produire des instruments de recherche numériques. Elle a fermé son entreprise en 1991, puis a déménagé à Ottawa, Ontario, où elle a travaillé comme généalogiste professionnelle. Elle a signé ou cosigné plusieurs publications, dont A Catalogue of the Burney Family Correspondence 1749-1878 (avec Joyce Hemlow et J.M.M. Burgess), Canadian Railway Records: A Guide for Genealogists (avec J. Creighton Douglas) (plus une révision et une expansion), ainsi que plusieurs articles dans des revues spécialisées sur la généalogie. Elle a été membre de l’Association of Canadian Archivists, de l’Association of Professional Genealogists (aux États-Unis), de la Society of Genealogists (en Angleterre), de l’Ontario Genealogical Society, de la Société généalogique du Nouveau-Brunswick, et du Toronto Area Archivists Group. Elle a gagné un prix (catégories 6 et 7) et des subventions du Conseil canadien entre 1961 et 1965.

Emmons, D.B.
Personne · 1930-05-23 - 2017-05-29

Douglas B. EMMONS (1930-2017), scientifique laitier, chercheur scientifique, Ottawa (Ontario).

Douglas Byron Emmons est né dans le comté de Hastings, en Ontario, le 23 mai 1930. Il a obtenu son baccalauréat ès sciences en agriculture au Collège d’agriculture de l’Ontario en 1952, puis sa maîtrise et son doctorat à l’Université du Wisconsin en 1953 et 1957, respectivement. Il a intégré l’Institut de recherche en technologie laitière du ministère canadien de l’Agriculture à Ottawa en 1958. Il a dirigé le programme de technologie laitière de 1963 à 1973, et a travaillé à l’Institut de recherche sur les aliments à partir de 1974. En 1995, il est devenu chercheur émérite à la Direction générale de la recherche d’Agriculture Canada.

Doug Emmons a reçu le prix Paul-Lewis de Pfizer en recherche sur le fromage de l’American Dairy Science Association en 1963, et a été le premier Canadien à recevoir le prix Borden, en 1994. Il a également reçu le prix William J. Eva de l’Institut canadien de science et technologie alimentaires en 1981, et un prix de recherche de l’American Cultured Dairy Products Institute en 1993. Il a été le délégué canadien au congrès annuel de la Fédération internationale du lait à partir de 1971, et président de son comité national canadien, de 1975 à 1992. Il a été rédacteur adjoint puis rédacteur en chef au Journal of Dairy Science, de 1992 à 1995.

Douglas B. Emmons est décédé à Ottawa le 29 mai 2017, à l’âge de 87 ans.

Famille Richards
Famille · 1841 -

Le canton Grattan du comté Renfrew, en Ontario, a été arpenté et colonisé dans les années 1850. Les premiers colons avaient besoin d’une scierie pour le bois d’œuvre, et la première fut construite en 1855 par Duncan Ferguson et Donald Cameron, sur le ruisseau Constant qui coule du lac Constant. La petite agglomération qui a grandi autour de la scierie a reçu le nom de Balaclava en honneur de la bataille de la guerre de Crimée. Dans les années 1860, il y a eu deux hôtels (appelés plus tard des pensions) et un magasin général qui appartenait à Joseph Legree. En 1868, la scierie a été achetée par William Richards (1841-1908) pour la somme de 1 325 $. La scierie Richards coupait du bois résineux et du bois dur pour les besoins locaux et pour le marché commercial plus vaste. Il est possible que William Richards ait acheté le magasin général en 1896.

En 1896, le barrage en bois à Balaclava a cédé, déversant de la sciure et d’autres débris de bois en aval. Au cours des années 1903-1904, les roues hydrauliques de la scierie ont été remplacées par des turbines hydrauliques plus efficaces, et un brûleur de résidus de bois a été installé pour éliminer la sciure. Toutefois, en 1911, William Hunter, qui possédait un moulin à broyer 2 km en aval, a intenté une poursuite contre Richards pour les déchets de bois qui obstruaient ses équipements. Hunter a obtenu 200 $ en dommages et intérêts, et Richards a reçu l’ordre de cesser de polluer le ruisseau avec ses déchets de bois. Ce fut une des premières causes liées à l’environnement en Ontario.

En 1900, le nom de la compagnie est devenu « William Richards and Son » lorsque le fils de William, Harry Richards (1875-1938), est devenu un associé. Après le mort de William Richards, en 1908, la compagnie a été rebaptisée pour devenir la H. Richards. À cette époque, la compagnie vendait ses produits à des grossistes de Montréal et de Toronto, et avait obtenu de gros contrats avec les chemins de fers canadiens pour l’approvisionnement en traverses. En 1936, un incendie a lourdement endommagé la scierie, laquelle a toutefois été rapidement reconstruite. Harry Richards est décédé deux ans plus tard, et son fils, William (Bill) Richards (1899-1967), a pris la relève à la scierie et au magasin général. Au fil du temps, les quantités de bois se sont épuisées, et les activités de la scierie ont peu à peu ralenti. En 1957, la scierie a été achetée par David Dick. Les activités se sont poursuivies, et en 1967, elle a été reconnue comme étant la dernière scierie fonctionnant à l’eau en Ontario.

Des membres de la famille Richards ont occupé des postes à la commission scolaire publique des cantons de Grattan et Brougham à divers moments, et ont siégé au conseil de la société Brougham and Grattan Telephone Co.

H.K. Porter Company
Collectivité · 1866-1991

La H.K. Porter Company était autrefois le plus grand fabricant de locomotives industrielles et à voie étroite en Amérique du Nord. Henry K. Porter a fondé un atelier d’usinage avec John Y. Smith à Pittsburgh, en Pennsylvanie, en 1866. Ils ont construit leur première locomotive en 1867, sous le nom « Smith and Porter ». Un incendie a détruit l’usine en 1871, après quoi Smith est allé à Connellsville, en Pennsylvanie, pour lancer une nouvelle entreprise. Arthur W. Bell s’est associé à Porter pour former la Porter, Bell & Company. À la mort de Bell, en 1878, la compagnie a été restructurée et est devenue la H.K. Porter Company. Elle a été constituée en société en 1899, et une nouvelle usine a ouvert ses portes l’année suivante. Henry Porter est décédé en 1921. La H.K. Porter Company a commencé à fabriquer des locomotives au diesel et à essence lorsque les ventes de locomotives à vapeur se sont mises à diminuer, mais s’est vue obligée de déclarer faillite à la fin des années 1930, à cause de la baisse de la demande pendant la dépression économique. Thomas M. Evans, le plus important détenteur d’obligations de l’entreprise, est devenu président suivant une restructuration de la société en 1939. Il a diversifié la production de la société qui s’est alors lancée dans la fabrication d’acier, de matériaux de construction et de quincaillerie, avant de faire la transition vers une société de portefeuille et de vendre ses actifs ferroviaires à la société Davenport-Besler, en 1950. La dernière locomotive de la H.K. Porter Company a quitté l’usine en 1951. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Or, Davenport-Besler a été vendue à la Canadian Locomotive Company en 1955.

H.K. Porter Inc. a continué de produire de l’équipement et des outils industriels par le biais de ses diverses divisions et filiales. Toutefois, l’utilisation d’aimante dans ses locomotives et autres produits a donné lieu à des poursuites de la part d’employés ayant souffert d’effets à long terme sur leur santé. La société a déclaré faillite en vertu du chapitre 11 de la loi américaine en 1991, mais, conformément à son plan de restructuration, elle est devenue la H.K. Porter Asbestos Trust en 1998 pour régler, liquider, et payer toutes les créances pour lesquelles elle était légalement responsable. La marque H.K. Porter existe toujours, et est détenue par le fabricant d’outils manuels et électriques Apex Tool Group.