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People and organizations
A.V. Roe Canada Limited
Corporate body · 1945-09-01 - 1962-04-30

Pour plus d'information sur la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Corporate body · 1946-1955

Pour plus d'information sur la division de turbines à gaz (Gas Turbine Division) de la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour Hawker Siddeley Canada Limited.

Corporate body · 1955 - 1962-07-26

Pour plus d'information sur la compagnie Avro Aircraft Limited (Canada), veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Corporate body · 1967-1971

Le Centre d’essais techniques (Aérospatiale) (CETA) a été établi en mai 1967 par la fusion du Central Experimental and Proving Establishment (Établissement central d’expérimentation et d’épreuve) avec d’autres centres et unités d’essais des Forces canadiennes (FC), dont le détachement d’évaluation de l’armement aérien (Air Armament Evaluation Detachment) qui est devenu l’escadron d’essais 448, l’escadron expérimental 10 de la base des FC de Shearwater et l’unité 129 Test and Ferry Flight de la base des FC de Trenton. Les activités du CETA ont été centralisées à Cold Lake en 1971. Selon les documents directeurs du CETA, le rôle de l’organisme était de « fournir des services d’essai aérospatiaux, de l’expertise en essais en vol et des services en ingénierie générale aux Forces canadiennes » (Bibliothèque et Archives Canada).

Corporate body · 1962-05-01 – 2004-12-22

A.V. Roe Canada Limited a été constituée en société le 1er septembre 1945, et a pris en charge les infrastructures et les opérations de la société Victory Aircraft Limited. Située à Malton, en Ontario, Victory était une société d’État qui a fabriqué des bombardiers Avro Lancaster jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. A.V. Roe Canada travaillait avec le gouvernement canadien à convertir l’infrastructure et l’expertise de temps de guerre de Victory en activités de fabrication d’avions commerciaux et militaires d’après-guerre. En 1946, A.V. Roe Canada a acquis une autre société d’État, Turbo Research Limited, qui concevait des moteurs à réaction. A.V. Roe Canada détenait alors deux divisions : une division aéronautique située à Malton, en Ontario, et une division de turbines à gaz, située à Malton et Nobel, Ontario. En 1955, les deux divisions sont devenues deux filiales distinctes de la société de portefeuille A.V. Roe : Avro Aircraft Limited et Orenda Engines Limited. A.V. Roe Canada a continué d’acheter des filiales tout au long des années 1950.

A.V. Roe Canada elle-même était une filiale en propriété exclusive du Hawker-Siddeley Group dont le siège était au Royaume-Uni. Étant redevable envers sa société mère britannique, A.V. Roe Canada jouissait toutefois d’une certaine indépendance en raison de la distance et de sa taille (en 1956-1957, 45 % de toutes les activités commerciales mondiales de Hawker Siddeley avaient lieu au Canada). L’entreprise ne relevait pas d’Avro (au R.-U.), mais plutôt directement de Hawker-Siddeley. Lorsqu’A.V. Roe Canada a fait l’acquisition de la Dominion Steel and Coal Corporation en 1956, 44 sociétés étaient chapeautées par la société de portefeuille. Comptant 300 employés en 1945, A.V. Roe Canada employait 20 000 personnes en 1957.

A.V. Roe Canada est principalement connue pour la conception et la fabrication de trois types d’aéronefs. L’Avro CF-100, un chasseur à réaction tout temps, a fait beaucoup de service au Canada et en Europe, utilisé par l’Aviation royale canadienne (ARC) et la Force aérienne belge. Le CF-100 est le seul avion de chasse de conception canadienne à avoir été fabriqué en série. Le 19 août 1949, l’avion de ligne à réaction C-102 d’Avro Canada a été le deuxième avion de passagers à prendre son envol (13 jours après le premier), mais le premier à voler en Amérique du Nord. L’aéronef était en avance sur son temps à plusieurs égards, mais il n’a jamais été mis en production car de plus en plus de ressources de la société étaient consacrées au CF 100. Le CF-105 Arrow a été le troisième modèle en importance d'Avro Canada, un projet très ambitieux qui visait à combiner une nouvelle cellule supersonique (Mach 2+), les moteurs Orenda Iroquois nouvellement conçus, les nouveaux missiles air-air (de Douglas Sparrow) et un nouveau système électronique intégré (RCA Astra), le tout pour former une plateforme d’armes de pointe en matière de défense aérienne. Le 20 février 1959, le gouvernement du Canada a mis fin au projet Arrow pour des raisons techniques, financières, politiques et militaires – une décision qui reste controversée aujourd’hui. Plus de 14 000 employés d’Avro Canada ont perdu leur emploi. A.V. Roe Canada a alors pris des mesures pour réduire sa dépendance non viable aux activités de construction aéronautique et au marché de la défense. Elle s’est entièrement consacrée à la poursuite du projet de conception de bancs d’essai Avrocar pour l'armée américaine, jusqu’à l’annulation du projet en 1961. Orenda Engines a créé la filiale Orenda Industrial Limited qui vendait et réparait des moteurs diesel et des turbines industrielles. Hawker Siddeley a acheté la société de Havilland à la fin de 1959, y compris la compagnie de Havilland Canada (DHC). Les volets non strictement liés à l’aviation d’A.V. Roe Canada ont été renommés Hawker Siddeley Canada Limited le 1er mai 1962. Les activités d’aéronautique ont été transférées à DHC le 27 juillet 1962.

Hawker Siddeley Canada a vendu 40 % d’Orenda Engines, en 1966, à l’United Aircraft Corporation, la société mère de la United Aircraft of Canada Limited, devenue aujourd’hui Pratt & Whitney Canada. Orenda fabriquait des pièces pour les moteurs à réaction de United Aircraft. Néanmoins, en 1973, Hawker Siddeley Canada a racheté Orenda. Outre Orenda Engines, Hawker Siddeley Canada a compté de nombreuses filiales et divisions au fil du temps, y compris les Chantiers maritimes Halifax limitée, Canadian Steel Foundries, la Canadian Car and Foundry, la Dominion Steel and Coal Corporation, la Canadian General Transit (wagons/voitures ferroviaires), A-R Technologies Inc. (réparation et révision de moteurs d’avion), la Kockums Cancar (matériel de scierie), la Canadian Steel Wheel et plusieurs autres entreprises industrielles et d’ingénierie. En 1977, le gouvernement britannique a nationalisé les activités liées aux armes, à l’aviation et à l’espace de Hawker Siddeley Group. Hawker Siddeley Canada a vendu le reste de ses actifs au moyen d’une série de transactions au début des années 1990, puis a complètement cessé ses activités en 1996, lorsqu’elle a vendu ses derniers intérêts, y compris Orenda Engines, à la Magellan Aerospace Corporation. Hawker Siddeley Canada a continué d’exister en tant que coquille vide jusqu’à sa dissolution à titre de société fédérale, le 22 décembre 2004.

Corporate body · 1919-1925

La société Laurentide Air Services a vu le jour après la fin de la Première Guerre mondiale, quand un forestier, Ellwood Wilson, employé de la société québécoise Laurentide Pulp & Paper Company, a vu les avantages que pourraient avoir des aéronefs dans l’industrie forestière. Wilson s’est organisé pour emprunter deux hydravions à coque Curtiss H2-SL (immatriculés HS2L no 1876, plus tard G-CAAC La Vigilance, et HS2L no 1878, plus tard G-CAAD) du gouvernement du Canada. Les premiers vols de surveillance contre les incendies et de photographie aérienne ont commencé pendant l’été 1919.

En 1922, cette unité aérienne de la Laurentide Pulp & Paper s’est dissociée de la société mère et est devenue les Laurentide Air Services Incorporated. Thomas Hall en était le président et Roy Maxwell, le vice-président et directeur général. La nouvelle compagnie était autorisée à transporter des passagers, du courrier et du fret, et à concevoir, réparer et fabriquer des aéronefs. Elle était même autorisée à faire l’essai d’applications militaires.

Les aéronefs Laurentide se sont révélés si utiles que le gouvernement de l’Ontario a retenu les services de l’entreprise, en 1922, à des fins d’arpentage de zones forestières et de travail cartographique. La société a également signé un contrat avec la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited (Ellwood Wilson en était le président) pour le transport de personnel et pour des activités de patrouille aérienne d’incendie. Toutefois, Laurentide avait trop d’engagements et a dû annuler ce contrat avec Fairchild, laquelle a trouvé une autre compagnie pour combler ses besoins.

En 1923, Laurentide s’était vu confier des contrats exclusifs pour tous les travaux nécessitant des avions dans le secteur forestier en Ontario. La compagnie possédait alors douze aéronefs et employait six pilotes et cinq ingénieurs certifiés.

Après que Laurentide ait démontré avec succès les avantages d’utiliser des aéronefs dans l’industrie forestière, l’Ontario a décidé de créer son propre service, l’Ontario Provincial Flying Service (OPSC). La perte de son contrat avec la province ainsi que du personnel qui s’est tourné vers l’OPSC a eu un impact majeur sur la viabilité financière de Laurentide. D’autres concurrents tels que la Dominion Aerial Exploration Company ont fait leur entrée dans le marché. Pour survivre, Laurentide a lancé un service pour passagers vers les champs d’or éloignés du Québec depuis les bases situées à Angliers et Haileybury. Ce fut le premier service aérien à horaire régulier au Canada. En 1924, des contrats avec la Spanish River Pulp and Paper et la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited ont permis le maintien des activités de l’entreprise, mais les résultats financiers étaient généralement décevants en raison du volume d’activité insuffisant.

Laurentide a prévu étendre ses activités pendant l’hiver, jusqu’au début de 1924, mais la société a perdu un aéronef neuf dans un accident, en janvier. Ce coup dur et les pertes opérationnelles de l’année précédente ont mené à la fermeture de Laurentide. Ayant été une pionnière de l’aviation de brousse, de la gestion aérienne des forêts et des services de passagers, la société s’est fait éclipser par des nouvelles venues qui ont tiré profit de son travail innovateur dans le domaine de l’aviation.

Orenda Engines Limited
Corporate body · 1955 -

Pour plus d'information sur la compagnie Orenda Engines Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Corporate body · 1946-1955

Pour plus d'information sur la division aéronautique (Aircraft Division) de la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Beebe, Roger
Corporate body · 1944-

Né en 1944, Roger Beebe a été un cadet dans l’infanterie du First North Saskatchewan Regiment pendant son adolescence. Il s’est engagé dans l’Aviation royale canadienne (ARC) en 1963 comme technicien en maintenance d’aéronefs. Il a passé quatre des six années de son service en poste dans des bases aériennes de l’OTAN, au sein de la 1re Escadre à Marville, en France, et à Lahr, en Allemagne. Pendant sa carrière dans l’ARC, il s’est occupé de l’entretien de CF-104, d’aéronefs de l’OTAN, ainsi que de CF-5 et de T-33. Sa dernière affectation au sein de l’ARC a été avec le 434e Escadron à la base des Forces canadiennes de Cold Lake.

Après son service dans l’ARC, M. Beebe a travaillé comme technicien et mécanicien en avionique chez Wardair de 1969 à 1972. Ensuite, il a travaillé pour Air Canada comme technicien en avionique de 1972 à 1974. Plus tard en 1974, il a accepté le poste de technicien principal en recherche sur les systèmes de sécurité des véhicules au ministère des Transports de l’Ontario. L’année suivante, il est devenu inspecteur en avionique à Transports Canada. Il a occupé des postes comportant toujours plus de responsabilités au sein de Transports Canada, dont : inspecteur en avionique, de 1975 à 1978; surintendant, Fabrication, réparation et révision, de 1978 à 1980; surintendant, Avionique, de 1980 à 1982; chef, Maintenance et construction des aéronefs, de 1982 à 1992; directeur régional, Navigabilité, pour la Région de l’Ouest, de 1992 à 1995; directeur régional par intérim, Aviation, pour la Région de l’Ouest, en 1995; directeur régional, Aviation civile, pour la Région des Prairies et du Nord, de 1996 à 2005; et conseiller principal du directeur général régional, pour la Région des Prairies et du Nord, de 2005 à 2007.

Après sa retraite, M. Beebe a établi une société de conseils, appelée Plane Talk Consulting, qui se spécialise dans les services consultatifs sur les questions relatives à la réglementation dans le domaine de l’aviation civile. Il a également été un bénévole actif au sein de la Légion royale canadienne et dans sa communauté. De plus, M. Beebe a occupé des postes de direction au sein de la Canadian Aviation Historical Society.